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1 mai 2015 5 01 /05 /mai /2015 16:07

 

Entre les ailes, il y a l'aviateur.

 

Si vous étiez né en 1930 et, que mordu par le démon de l'aviation dès 1950 (c'est à dire cinq ans après la fin de la terrible WWII), et que vous fassiez le premier pas pour embrasser le privilège de voler. Voici un florilège d'avions sur les quels vous auriez pu commencer votre carrière et la poursuivre, en dehors des avions d'aéroclub de l'époque bénie de l'aviation populaire mise en place par Pierre Cot et Jean Moulin, juste avant guerre.

Comme beaucoup de candidats pilote militaire (marine) de cette époque, la traversée de l'Atlantique aurait-été d'actualité pour faire un stage de pilote au titre du CFPNA et qui vous aurait ouvert à l'assistance américaine pour la formation des pilotes combat français. Je cite 
en exemple le French Student Pool de Craig Field à Selma dans l'Alabama. Il y avait sans doute d'autres filières pour former les pilotes de l'Armée de l'Air et de la Royale (Pensacola Fl). Pour parfaire ce préambule, voyez nos anciens de l'Armée de l'Air et de l'Aéronautique 
Navale qui "pantouflent" encore à l'aéroclub de la Corse, quelques un sont passés par ces voies.

 

Bien entendu l'avion école de base dans les années cinquante était encore le célébrissime T-6 Texan (SNJ pour les marins). C'était un robuste monoplan aile basse, train tricycle à roulette de queue (train avant escamotable), hélice à pas variable (?), il pouvait assurer la voltige de base, le vol de nuit, le vol VSV et la radio navigation. Il était propulsé par un moteur en étoile Pratt & Whitney de 600 CV et il volait à la vitesse maximum de 320 km/h à 6000 mètres sur 750 km. J'oubliais de vous dire qu'il était biplace en tandem.

Le T-6 Texan (SNJ) de North American (Doc X)

Le SNJ-T-6 de la Navy, par exemple vous auriez pu apprendre à piloter sur cet avion (Doc X)

 

Le classique T-6 SNJ de la marine US

 

 

Oui, d'accord, l'avionique on ne connaissait pas encore. Le tableau de bord du T-6 était spartiate (Doc X)

 

De toute façon spartiate ou pas le posé en deux points du T-6 était toujours risqué (Doc X)

Pour parfaire une formation ab initio, il aurait fallu se spécialiser, pourquoi pas sur un bimoteur ? Par exemple pour la marine nationale française un petit stage sur le Beechcraft SNB 5 aurait été un bon choix, n'est-il pas ? Cet avion américain destiné au transport léger pouvait décoller à la masse maxi de 4 tonnes. Il était propulsé par deux moteurs en étoile Pratt & Whitney de 450 CV chacun entrainant des hélices bipale à pas variable. Il volait à la vitesse maximum de 375 km/h à l'altitude de 7.000 m sur 1.000 km. Il était équipé d'un train escamotable tricycle à roulette arrière. Aménagé en cockpit biplace côte à côte suivit d'une petite cabine pouvant recevoir 6 passagers ou alors être converti en petit cargo, c'était un standard dans les liaisons ou alors la reconnaissance photo. Il faut noter aussi que cet avion était authentiquement qualifié pour le vol IFR avec dégivrage.

 

Pas mal le petit bi moteur Beechcraft SNB-5, il est ici en vol de croisière au-dessus des USA. (Doc X)

 

Certes, ce n'est pas un glasscockpit, mais il était déjà bien équipé pour le VSV et la radio navigation (Doc X)

 

A cette époque, une fois ses ailes et son étoile accrochées sur sa veste à la pochette droite de la vareuse, (brevet américain et français) il fallait se faire les griffes. Nous serions par exemple au milieu des années cinquante, si vous vouliez du lourd il y avait encore de bien belles figures de la WWII avec par exemple l'Avro Lancaster destiné à assurer des missions de surveillance et ASM au profit de la marine nationale française en 1957-60. Cet avion construit par le très britannique Avro était en fait un bombardier engagé dans la WWII en 1942. Il était équipé de quatre célébrissimes moteurs Merlin de Rolls Royce de 1280 CV chacun. Il pouvait décoller à la charge de 30 tonnes, voler à la vitesse maximum de 450 km/h avec un rayon d'action de 4.500 km à 8.000 m d'altitude. "Wouahou"

 

Oui, c'est le gros Avro Lancaster, ici exposé dans un musée britannique. (Doc X)

 

C'est un authentique Wardog de la WWII.L'Avro Lancaster en vol de croisière (Doc RAF)

 

Certes la version marine était plus spécifique, mais le poste de pilotage, c'était encore ça... (DOC RAF)

 

Le voici en patrouille maritime. L'Avgro Lancaster (DOC X)

 

Puisque le hasard vous a fait choisir cette route aéronautique, focalisons nous sur l'aéronautique de la marine nationale (pourquoi pas). 

Dans les années soixante l'aéronautique navale française mettait en service un patrouilleur américain le Neptune P2V-7. Cet avion mis en service en 1947 avec un  équipage de 4/7 personnes était équipé de deux moteurs en étoiles Wright de 3350 CV chacun plus deux 
réacteurs Westinghouse J-34 de 1.5 tonne de poussée chacun. Ce grand navigateur pouvait décoller à la charge maximum de 36 tonnes voler à la vitesse maximum de 650 km/h à l'altitude de 7.000 m sur 3.500 km. je parle d'une machine spécialisée dans la reco maritime 
et la lutte ASM.

 

Voici le Neptune P2V-7 dans sa livrée de la Royal Canadian Air Force. Il est en patrouille, Notez son radar ventral (Doc RCAF)

 

Poste de pilotage du Neptune. Pour la lutte ASM et la navigation il y avait d'autres postes d'équipage dans l'avion. (Doc X)


Vous me direz que les gros machins, certes c'est beau, mais un peu lourd. Si nous revenions au plus léger, au point d'aller vivre sur des portes avions (?). Pour ne pas quitter brutalement la lutte ASM attribuée en priorité à la marine nationale, vous pourriez piloter le Breguet Alisé ; enfin un avion de conception française. Avion original, mis en service en 1961. Il était conduit par un équipage de trois : un pilote, un radariste, un navigateur. C'était un avion à aile basse, train tricycle rentrant, mono turbopropulseur Rolls Royce Dart de 2.000 CV (plus une petite "dopette" qui le poussait à 2200 CV) et qui appliquait cette puissance sur une hélice quadri pale. Cet avion pouvait décoller (catapultage) à la masse maximum de 8 tonnes (?) il croisait à 380 km/h essentiellement en basse altitude mais il pouvait naviguer jusqu'à 6.200 m d'altitude sur 1850 km. Doté d'une crosse d'appontage il pouvait revenir se poser sur un porte avion (appontage).

 

Patrouille d'Alisé au "break"  On note sous le ventre de l'avion son radar pour la lutte ASM. (Doc Marine Française)

 

Le poste de pilotage (monoplace) du Breguet Alisé. L'avion est taillé pour la navigation VSV. (Doc DR)

 

Appontage d'un Breguet Alisé de la Royale, crosse sortie. Notez l'OA sur le côté du bateau. (Doc Marine Nationale Fr)

 

Quitter la confortable hélice pour le "jet", c'était envisageable. l'avion école de base pour cette formation restait le bien français Fouga Magister et sa version navale Zéphyr CM-175. C'était un petit biréacteur biplace en tandem fabriqué par la Société Aérospatiale Fouga en 1959. Il était propulsé par deux réacteurs turboméca Marboré de 400 kg de poussée chacun et qui pouvait le propulser à la vitesse maximum de 345 kts et il pouvait croiser à 275 kts à 30.000 feet sur une distance de 370 nm. C'est un cantilever à aile trapézoïdale médiane et train rentrant tricycle 

 

Une patrouille de Zéphir survole le PA Clémenceau (Doc SHM Toulon)

 

Certes on est un peu à l'étroit, mais il est bien équipé pour voler en VSV et faire de la voltige. (Doc bob Vertregghen)

 

Fouga Zephir entrainement à l'appontage crosse non sortie. PA Arromanche. (Doc SHM Toulon)

 

Vous voilà sur le pont d'un PA. Certes vous auriez pu voler aussi sur le mythique Corsair F4, mais vous auriez aussi bien pu attendre et voler sur ça : L'Etandard IV de Marcel Dassault ; mono réacteur, monoplace, mis en service en 1961. Cet avion faisait de l'appui sol et de la reconnaissance depuis les portes avions français. Propulsé par un réacteur SNECMA-Atar 8B, il volait à la vitesse max de 1100 km/h à 14.000 mètres d'altitude et il avait un rayon d'action de combat de 600 km et 2500 km en convoyage. Armé de deux canons il portait 1.3 tonnes de charge militaire. Cet avion était propulsé par un réacteur Bristol Siddeley Orpheus de 2.6 tonnes de poussée. Il existait aussi en version reconnaissance.

Oui, c'est un super Etendard, m'enfin je peux me tromper. De toute façon c'est la même famille (Doc Marine Nationale)

 

Là, c'est un réel Etendard au catapultage du PA Clémenceau (Doc Marine Nationale)

 

L'Etandard IV c'est un monoplace, il est spécialisé dans l'appui sol de jour (Doc Marine Nationale Fr)


Quoi, vous voulez voler plus haut, plus vite ? 

Jamais satisfait. Restons chez nos amis marins et que penseriez vous de faire un tour sur le beau F8 Crusader, le fameux Crouze !  C'était un mono réacteur Pratt & Whitney J57-P-20 de 5 tonnes de poussée, il était monoplace à aile haute (à incidence ajustable). Cet avion pouvait-être catapulté et apponter sur nos portes avions. Sa vitesse maximum était de 1850 km/h, il pouvait voler jusqu'à 18.000 mètres d'altitude avec un rayon de combat de 950 km. Armé de 4 canons il emportait une charge militaire de deux tonnes. Il existait aussi en version reconnaissance.

 

Et celui ci, il vous satisfait mieux ? Le chasseur maritime Crusader F8 alias le crouze. Doc Marine Nationale)

 

En plus ça apponte, rude certes, mais ça apponte. Notez le profil de l'aile. (Doc X)

 

C'est du bel avion n'est-il pas ? Le CrusaderF-8 arrive au break (Doc Marine Nationale, la Royale)

 

C'est un chasseur tout temps, monoplace, équipé pour le vol sans visibilité avec radar. (Doc Alexandre Gannier)


Si vous aviez été bien sage, bien professionnel, bon pilote, alors vous auriez pu vous initier à la longue formation d'officier d'appontage (OA). Oui, vous savez le gars qui joue des raquettes dans un coin du pont à l'arrière du bateau et qui prend l'air par tout temps pour aider les pilotes distraits à se poser ou à aller se faire voir ailleurs. Superbe aventure professionnelle ;  à cette place on est forcement dans les bons. Pas question de ne plus mettre ses fesses dans un cockpit, il fallait aussi garder la main pour prendre celle des autres. OA c'était et c'est toujours un métier complet de pilote.

 

Officier d'Appontage à l'antique, mais superbe (Doc X)

 

L'OA de nos jours, c'est toujours un super pilote (Doc Marine Nationale Fr)

 

Pour faciliter la vie de l'OA, le miroir d'appontage l'assiste. Il remplace les raquettes. (Doc Guillaume Ruede)

 

Bon, la tenue kaki vous pèse ?

Voler oui, mais voler civil, d'accord, mais à ce point de qualifications que vous auriez acquises et d'expériences vous pourriez tout aussi bien voler sur cet avion : Le Canadair CL-215, fabriqué au Canada par Bombardier ; le Canadair est un hydravion (aile haute) entré en service en 1975. Il  est propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney R-2800 de 2150 CV chacun et il vole en croisière à 290 km/h sur 2100 km à 3000 m d'altitude. Conduit par  un équipage de deux (un pilote et un mécanicien).

 

Amerrissage d'un Canadair à moteurs piston. (Doc Protection Civile Fr)

 

Le cockpit du CL-125. Grand classique, Ce n'est pas un grand navigateur, pas un bon bateu, mais quel succès ! (Doc Protection Civile Fr)

 

Superbe décollage du Canadair CL-125, plein effectué. (Doc Protection Civile Fr)


Oui, vous me diriez la mer rien que la mer mais peut-on voler à ce stade de compétence sur un avion classique entièrement terrestre ?

Voici, voilà : le Tracker de Grumman S2F. Bimoteur piston à aile haute. Il est propulsé par deux moteurs piston 1425 CV volant à 300 km/h sur une distance de 1000 km. Pas mal n'est-il pas ?

 

Gruman Tracker S2F, il participe largement à la lutte anti feu de forêt. (Doc Protection Civile Fr)

 

Cockpit du Tracker. C'est un avion bien équipé pour la navigation. (Doc Protection Civile Fr)

 

Vaillant combattant du feu, le Tracker en action. (Doc Protection Civile Fr)


Pas encore content ? 

Et si vous reveniez aux fameux "fondamentaux" comme on le dit désormais. Un bon vieux Jodel D 119 avec son royal moteur piston flat de 90 CV train tricycle et aile cantilever basse. un pilote et un passager à 180 km/h, presque un oiseau.

 

Le Jodel D-119-T train tricycle roue avant, biplace, avec 90 Cv. Celui-ci il ne vole pas seul, il faut le piloter. (Doc A. Cadel)

 

Voilà de l'avion, ce n'est pas un drone ; c'est collector... (Doc A. Cadel)

 
Voilà, cette belle aventure aéronautique est finie. Dire qu'il y en a au moins un qui a traversé tout ça sans prendre une ride à l'âme (de pilote). Chapeau ; respects Hubert.

Aéronautiquement vôtre

JC Aveni @ 2011

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Published by astro-notes - dans Aérospatial
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